截至本文發(fā)稿，據(jù)央視新聞報道，印度航空墜機事故已造成279人死亡，為近10年來全球最嚴(yán)重空難。去年底，韓國務(wù)安國際機場客機沖擊跑道造成179人遇難。涉事機型同樣為波音產(chǎn)品：737-800。

此次涉事客機波音787-8“夢想客機”的兩個黑匣子均已被找到，分別為駕駛艙語音記錄器，以及飛行數(shù)據(jù)記錄器。下載和分析黑匣子數(shù)據(jù)可能需要4到5天。印度航空部長奈杜預(yù)計將在3個月內(nèi)公布墜機事故調(diào)查報告。

加拿大魁北克大學(xué)的航空工程教授波泰茲（Ruxandra Botez）在接受界面新聞采訪時說，在現(xiàn)階段，根據(jù)公開的權(quán)威報道和官方信息，業(yè)內(nèi)估計事故原因可能是燃油污染、維護或飛行員失誤等。

據(jù)參考消息網(wǎng)報道，資深的商業(yè)航空公司飛行員史蒂夫·沙伊布納機長分析，此次印度航班的副駕駛可能在起飛后被要求收起起落架，但他拉錯了操縱桿，反而升起了襟翼，導(dǎo)致飛機墜毀。

波泰茲則指出，縱觀全球航空史，絕大多數(shù)事故是多個原因疊加造成的，以人為原因（如飛行員操作失誤）或維護不當(dāng)為主，而不僅僅是單一原因所致。

787-8是波音787系列的基本型、首款量產(chǎn)型號。整個系列于2011年投入商業(yè)運營，至今已向全球航空公司交付了超過1100架。

787是航空史上首款超遠(yuǎn)程中型客機，一直是洲際旅行的主流機型，并擁有安全紀(jì)錄，其公開事故報道相對其他波音機型少得多，如2013年1月，日本航空公司一架波音787在波士頓出現(xiàn)電池起火。

此次印度空難是其首次發(fā)生墜毀事故，波音“最安全”機型的神話也隨之破滅。

這架注冊號VT-ANB的機型于2014年交付印度航空，機齡已達(dá)11.5年。據(jù)悉這架787-8是波音在美國西雅圖北部工廠下線后需要進(jìn)行大量返工的早期飛機之一。

多名波音和美國聯(lián)邦航空管理局的前雇員指出，波音在1997年與麥道合并時就埋下了安全生產(chǎn)的禍根，后者因其削減成本和偷工減料的做法而臭名昭著。麥道前CEO于2003年擔(dān)任波音CEO，他在任內(nèi)授權(quán)管理人員大力削減成本，將盈利和股價凌駕于乘客安全之上。

與此同時，波音與供應(yīng)鏈上的合作伙伴分擔(dān)開發(fā)成本，甚至授權(quán)后者生產(chǎn)尾翼、機翼等關(guān)鍵部件。

波音“吹哨人”、前機械維修工奎瓦斯（Richard Cuevas）自稱在2024年3月因揭發(fā)787機型前部耐壓艙壁制造過程存在問題而被解雇。前部耐壓艙壁是機頭的半球形部件，對控制艙內(nèi)承壓、保證機身結(jié)構(gòu)完整起到重要作用。

奎瓦斯此前由分包商Strom安排到波音的機身供應(yīng)商Spirit Aerosystems工作。2023年，他在Spirit位于美國堪薩斯州威奇托的工廠目睹工人為快速清除耐壓艙壁上的緊固件孔周邊涂漆，至少在10架飛機上所鉆孔洞大于波音設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)。

波音的小型客機737MAX曾在2018年到2019年連續(xù)發(fā)生墜機事故，累計導(dǎo)致346人遇難。事后調(diào)查顯示，事故原因是機體控制系統(tǒng)運行錯誤。

本月早些時候，波音與美國司法部就這兩起空難引起的指控達(dá)成認(rèn)罪協(xié)議，同時隨著總統(tǒng)特朗普出訪中東而收獲大單，這家美國最大的出口商似乎正要走出低谷。但隨著此次印度空難的發(fā)酵，如今波音再次面對輿論壓力。

令波泰茲感到意外的是，787-8兩臺發(fā)動機同時發(fā)生故障，似乎在起飛時就動力不足，這種情況極少發(fā)生過。這可能是燃料污染或發(fā)動機維護不當(dāng)所引發(fā)的。

波泰茲說，就目前來看，盡管近幾年波音的安全丑聞疊出，但這一次的板子不一定要打在波音的身上，現(xiàn)在還不能斷定是機體缺陷。

空難發(fā)生當(dāng)天，印度各個官方機構(gòu)提供的傷亡數(shù)據(jù)反復(fù)出現(xiàn)矛盾。這背后是印度民航業(yè)快速發(fā)展所帶來的基建配套和管理能力不足等問題。公開資料顯示，印度已成為世界第4大航空市場，并有望迅速上升至第3。

波泰茲認(rèn)為，印度當(dāng)局面臨著很大壓力，預(yù)計接下來的工作會更謹(jǐn)慎。因為這關(guān)系到國家聲譽，所有的飛機事故都是“國際性的”。在找到所有黑匣子后，他們還要進(jìn)行復(fù)盤，尤其要檢查這架飛機及其發(fā)動機的維修報告。