截至本文發(fā)稿，據(jù)央視新聞報(bào)道，印度航空墜機(jī)事故已造成279人死亡，為近10年來(lái)全球最嚴(yán)重空難。去年底，韓國(guó)務(wù)安國(guó)際機(jī)場(chǎng)客機(jī)沖擊跑道造成179人遇難。涉事機(jī)型同樣為波音產(chǎn)品：737-800。

此次涉事客機(jī)波音787-8“夢(mèng)想客機(jī)”的兩個(gè)黑匣子均已被找到，分別為駕駛艙語(yǔ)音記錄器，以及飛行數(shù)據(jù)記錄器。下載和分析黑匣子數(shù)據(jù)可能需要4到5天。印度航空部長(zhǎng)奈杜預(yù)計(jì)將在3個(gè)月內(nèi)公布?jí)嫏C(jī)事故調(diào)查報(bào)告。

加拿大魁北克大學(xué)的航空工程教授波泰茲（Ruxandra Botez）在接受界面新聞采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，在現(xiàn)階段，根據(jù)公開(kāi)的權(quán)威報(bào)道和官方信息，業(yè)內(nèi)估計(jì)事故原因可能是燃油污染、維護(hù)或飛行員失誤等。

據(jù)參考消息網(wǎng)報(bào)道，資深的商業(yè)航空公司飛行員史蒂夫·沙伊布納機(jī)長(zhǎng)分析，此次印度航班的副駕駛可能在起飛后被要求收起起落架，但他拉錯(cuò)了操縱桿，反而升起了襟翼，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。

波泰茲則指出，縱觀全球航空史，絕大多數(shù)事故是多個(gè)原因疊加造成的，以人為原因（如飛行員操作失誤）或維護(hù)不當(dāng)為主，而不僅僅是單一原因所致。

787-8是波音787系列的基本型、首款量產(chǎn)型號(hào)。整個(gè)系列于2011年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，至今已向全球航空公司交付了超過(guò)1100架。

787是航空史上首款超遠(yuǎn)程中型客機(jī)，一直是洲際旅行的主流機(jī)型，并擁有安全紀(jì)錄，其公開(kāi)事故報(bào)道相對(duì)其他波音機(jī)型少得多，如2013年1月，日本航空公司一架波音787在波士頓出現(xiàn)電池起火。

此次印度空難是其首次發(fā)生墜毀事故，波音“最安全”機(jī)型的神話(huà)也隨之破滅。

這架注冊(cè)號(hào)VT-ANB的機(jī)型于2014年交付印度航空，機(jī)齡已達(dá)11.5年。據(jù)悉這架787-8是波音在美國(guó)西雅圖北部工廠(chǎng)下線(xiàn)后需要進(jìn)行大量返工的早期飛機(jī)之一。

多名波音和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的前雇員指出，波音在1997年與麥道合并時(shí)就埋下了安全生產(chǎn)的禍根，后者因其削減成本和偷工減料的做法而臭名昭著。麥道前CEO于2003年擔(dān)任波音CEO，他在任內(nèi)授權(quán)管理人員大力削減成本，將盈利和股價(jià)凌駕于乘客安全之上。

與此同時(shí)，波音與供應(yīng)鏈上的合作伙伴分擔(dān)開(kāi)發(fā)成本，甚至授權(quán)后者生產(chǎn)尾翼、機(jī)翼等關(guān)鍵部件。

波音“吹哨人”、前機(jī)械維修工奎瓦斯（Richard Cuevas）自稱(chēng)在2024年3月因揭發(fā)787機(jī)型前部耐壓艙壁制造過(guò)程存在問(wèn)題而被解雇。前部耐壓艙壁是機(jī)頭的半球形部件，對(duì)控制艙內(nèi)承壓、保證機(jī)身結(jié)構(gòu)完整起到重要作用。

奎瓦斯此前由分包商Strom安排到波音的機(jī)身供應(yīng)商Spirit Aerosystems工作。2023年，他在Spirit位于美國(guó)堪薩斯州威奇托的工廠(chǎng)目睹工人為快速清除耐壓艙壁上的緊固件孔周邊涂漆，至少在10架飛機(jī)上所鉆孔洞大于波音設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)。

波音的小型客機(jī)737MAX曾在2018年到2019年連續(xù)發(fā)生墜機(jī)事故，累計(jì)導(dǎo)致346人遇難。事后調(diào)查顯示，事故原因是機(jī)體控制系統(tǒng)運(yùn)行錯(cuò)誤。

本月早些時(shí)候，波音與美國(guó)司法部就這兩起空難引起的指控達(dá)成認(rèn)罪協(xié)議，同時(shí)隨著總統(tǒng)特朗普出訪(fǎng)中東而收獲大單，這家美國(guó)最大的出口商似乎正要走出低谷。但隨著此次印度空難的發(fā)酵，如今波音再次面對(duì)輿論壓力。

令波泰茲感到意外的是，787-8兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)發(fā)生故障，似乎在起飛時(shí)就動(dòng)力不足，這種情況極少發(fā)生過(guò)。這可能是燃料污染或發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)不當(dāng)所引發(fā)的。

波泰茲說(shuō)，就目前來(lái)看，盡管近幾年波音的安全丑聞疊出，但這一次的板子不一定要打在波音的身上，現(xiàn)在還不能斷定是機(jī)體缺陷。

空難發(fā)生當(dāng)天，印度各個(gè)官方機(jī)構(gòu)提供的傷亡數(shù)據(jù)反復(fù)出現(xiàn)矛盾。這背后是印度民航業(yè)快速發(fā)展所帶來(lái)的基建配套和管理能力不足等問(wèn)題。公開(kāi)資料顯示，印度已成為世界第4大航空市場(chǎng)，并有望迅速上升至第3。

波泰茲認(rèn)為，印度當(dāng)局面臨著很大壓力，預(yù)計(jì)接下來(lái)的工作會(huì)更謹(jǐn)慎。因?yàn)檫@關(guān)系到國(guó)家聲譽(yù)，所有的飛機(jī)事故都是“國(guó)際性的”。在找到所有黑匣子后，他們還要進(jìn)行復(fù)盤(pán)，尤其要檢查這架飛機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)的維修報(bào)告。